Їхати у переповненій маршрутці, або довго чекати на тролейбус – перед таким вибором щоранку опиняється житомирянка Каріна Тупчій.
«Доводиться лізти в маршрутку, яка битком набита, забиватися, яка битком набита, так як тролейбус чекати немає фізично часу. Тобто, вибираєш, або запізнюєшся на роботу, або вже доводиться їздити таким ось транспортом не зовсім комфортним, їдеш на одній нозі, впираючись у скло», - нарікає Каріна.
Ввечері з громадським транспортом ситуація не краща – каже Каріна, бо автобусів і тролейбусів на маршрутах вкрай мало.
«Найчастіше просто доводиться викликати таксі, так як маршрутка одна в півгодини незважаючи на графіки, де там написано: остання в 21-40, 22-40, ну як таких немає. Просто або ти сідаєш, і кажуть: «О, а ми вже на заправку, ми вже в гараж. Вибачте. До побачення». А тролейбус о пів на десяту - це примара. І також мені здається, якщо міська влада хоча б на тиждень пересяде зі своїх автомобілів і спробує добиратися на роботу громадським транспортом, тоді вони більш глибоко зрозуміють серйозність проблеми транспорту у нашому місті. Тому що судити про те, як люди добиралися тролейбусами і маршрутками, при цьому їздити на машині, досить важко», - говорить Каріна.
Щоденно у години-пік на вулиці Житомира виїжджає 90 тролейбусів, 12 трамваїв і 220 міських маршруток. Поглянемо на нову мережу міських автобусних маршрутів, які у травні затвердив виконавчий комітет Житомирської міської ради. Практично усі маршрутки курсують центральними вулицями міста і дублюють маршрути електротранспорту. Додатково автобусні маршрути працюють у районах, не покритих електротранспортом, і їх протяжність більша. Найдовший автобусний маршрут №11 сягає майже 20-ти кілометрів, це на 5 кілометрів більше, ніж протяжність найдовшого тролейбусного маршруту «трійки».
Крім того, більшість пасажирів електротранспорту – це пенсіонери та пільговики, перевезення яких мала б компенсувати держава. Втім у ТТУ кажуть, за перевезення пільговиків отримують менше половини необхідної суми.
«Ну от беремо статистику. Зараз коефіцієнт 1,72 на 100 платних пасажирів 172 безплатних. Чи може будь-який бізнес, який би він там не був в таких умовах бути прибутковим? Субвенція 17,5 млн по нашим розрахункам нам потрібно додатково 39 млн», - каже директор Житомирського ТТУ Олег Таможський.
Маючи перевагу над електротранспортом, приватні маршрутки часто перемагають у боротьбі за пасажира ще й за швидкістю.
«Не потрібно виривати пасажира з-під носу у тролейбуса, який під’їжджає до зупинки. У нас дуже часто буває, коли маршрутка під’їжджає до зупинки, випереджає наш тролейбус, підрізає його і створює небезпечну ситуацію на лінії біля зупинки», - продовжує Олег Таможський.
Керівники міста не раз заявляли, що розуміють проблеми громадського транспорту Житомира, єдине вирішення яких – це транспортна реформа. Щоб оновити рухомий склад Житомирського ТТУ у Литві і Чехії купили 31 тролейбус, які раніше були у використанні. А також взялися проводити капітальний ремонт старих несправних тролейбусів і трамваїв. Цьому вагону вже більше 30-ти років, майстри переконують, після ремонту він буде як новенький.
«Якщо ремонт обійдеться порядку 350 тис., то придбати новий такий вагон - це буде близько 10-ти мільйонів. Тим більше, що після проведення ремонту він буде далі працювати протягом може навіть десятиліть», - говорить головний інженер ТТУ Віктор Саламатін.
У серпні в Житомирі анонсували зміни в схемах руху громадського транспорту. Автобусні маршрути, які курсували вулицею Київською, перевели на вулицю Котовського. За тиждень до нововведення вже екс-заступник міського голови Євгеній Демчик повідомив про це перевізників. Тим, хто не погодиться на зміни, пригрозив розірванням договорів.
15 серпня більшість маршруток перейшли на вулицю Котовського і вже за 5 днів у ТТУ відчули різницю, їх виручка зросла майже на 20%.
«Звичайно це було відчутно. Тільки дві зупинки, два прольоти, по яким 5 днів не їздили, ми за цих 5 днів додатково зібрали 88 тис. грн. це багато про що говорить. А якщо так працювати у постійному режимі, я думаю, що це дасть додаткові кошти, які не потрібно буде брати з бюджету міста, області і т. д.», - говорить директор Житомирського ТТУ.
Втім, через 5 днів реформа закінчилася. Тодішня очільниця міської ради Любов Цимбалюк заявила, що це був експеримент.
Робоча група виконкому вирішила, що зміни були передчасними і питання потребує комплексного підходу http://zt-rada.gov.ua/news/p5331.
Це нововведення провалилося, бо перевізники приміських маршрутів, які курсують Київською, не перейшли на вулицю Котовського. І міська влада не змогла на них вплинути.
«Ну там ситуація склалася така, що на той момент область не могла забезпечити, щоб повернулися обласні перевізники. Наші перевізники міські поставили перед нами умову: до тих пір, поки область не дотримуватиметься згідно договорів, ми змушені їздити, бо пасажира нема. Ну, на якийсь момент ми не змогли з областю домовитися, і перевізники повернулися. Але сьогодні вони всі їздять з порушенням і сьогодні вже «Укртрансінспекція» складає акти», - розповідав нам у листопаді заступник міського голови Євгеній Демчик.
У Житомирі працює 23 міських автобусних маршрути, які належать 16-ти перевізникам. Чверть усіх графіків належить приватному підприємству «Шеріфф». На початку 2012-го це підприємство було на 4-у місці за кількістю графіків. Щоправда і перевізників було вдвічі більше, ніж зараз. Директор підприємства каже, реформа провалилася не тільки через приміські маршрутки, але й тому, що пасажирам не пояснили, де і коли курсуватимуть автобуси.
«Заступник міського голови Демчик ці реформи проводив, але в нього вони не вдалися. Чому? Тому що треба було обстеження зробити пасажиропотоку, вивчити його. Ми перейшли на Котовського поїздили, але з цього нічого не вийшло, так як не було рентабельності, люди не були ознайомлені в засобах масової інформації. Тому цей процес закінчився провально», - каже директор ПП «Шеріфф» Олександр Янчук.
Починаючи роботу над цим сюжетом, ми вирушили до Вінниці. Транспортна реформа, впроваджена Володимиром Гройсманом там відбулася на початку 2012-го року. Місто повністю змінило концепцію руху громадського транспорту, з центральних вулиць, де працює електротранспорт, прибрали приватні маршрутки, натомість збільшили кількість тролейбусів і трамваїв, запустили комунальні автобуси, а ще впровадили нічні маршрутки, які курсують центральними вулицями з 20-хвилинним інтервалом. Але реформі передувала інформаційна кампанія.
«Якщо не помиляюся, 29-го грудня було прийняте рішення про затвердження нової маршрутної мережі. Чітко після того було виготовлено більше 100 тисяч одиниць брошур, які були роздані практично в кожну скриньку вінничанам. Це було розміщено і в транспортних засобах, на кожній зупинці трамвая, тролейбуса і автобуса, на кожні зупинці висіли такі схеми, в яких було передбачено номери маршрутів, звідки відправляється, куди зупинки. Це було все розроблено на такому серйозному рівні, тому коли після затвердження нової схеми через 2 місяці було відкриття нової системи, практично від людей не було зауважень, що хтось не орієнтувався, як буде проходити маршрут. Проведена робота була дуже серйозно. На першому етапі кожен день як мінімум два рази на добу наради по впровадженню даної системи, як вона працює, які її наслідки, які є зауваження. Кожен день було як мінімум дві наради у міського голови людей, які відповідальні за цю систему», - каже заступник начальника КП "Вінницька транспортна компанія" Микола Заверюха.
З 23-го лютого 2012-го року за роботу громадського транспорту у місті відповідає «Вінницька транспортна компанія». Вона визначає графіки руху для приватних маршруток, а ще контролює, чи дотримуються вони умов договорів.
«На першому етапі ми - фахівці підприємства і інженерно-технічні працівники, які стояли по кожному кінцевому пункту, і чітко моніторили систему, як працює маршрутне таксі. Якщо ви подивитесь на схемах, там передбачено, інтервал повинен бути 7 хвилин. От ми його моніторили. Якщо нема 7 хвилин, значить ми працювали над тим, щоб він був. І цей механізм далі працює, в деякій мірі удосконалюється», - продовжує Микола Заверюха.
У нас маршрутна мережа працює в тестовому режимі. Кожних три місяці відповідно до критеріїв ми можемо на наступні три місці вже не заключати з тим перевізником договори. У нас є критерії по порушенням і є критерії по заохоченню перевізників. До грубих порушень віднесені порушення правил дорожнього руху, далі у нас є інші порушення - це перевезення стоячих пасажирів. Ви знаєте, що у нас запроваджена форма у водіїв і кондукторів. Якщо три і більше порушень про відсутність форменого одягу, який фіксується, ми теж на наступний тестовий етап не заключаємо з тими перевізниками договорів», - пояснює директор департаменту енергетики, транспорту та зв'язку Вінницької міської ради Олексій Пидоченко.
У Житомирі конкурс на визначення перевізників на 11 міських автобусних маршрутах провели у червні. Переможцям продовжили договори на 5 років. Дмитро Ткачук - один із членів конкурсної комісії з визначення перевізників, - вважає, із контролем якості перевезень у місті серйозні проблеми. Дмитро координував роботу лінії контролю якості пасажирських перевезень, запроваджену Демальянсом. Впродовж трьох місяців активісти збирали від житомирян скарги на перевізників та передавали до міської ради.
«Абсолютно на всі ці звернення, які надсилалися від людей, ми мали відповіді про те, що з перевізником проведена робота, йому зателефонували, йому роз'яснили, проведена нарада, зібрали, додатково акцентували і в такому стилі. Жодної догани, жодного акту про порушення, жодного договору в результаті не було розірвано. Лише така превентивна робота, усні якісь зауваження і на цьому покарання, обіцяні важелі впливу закінчувалися з боку міської влади», - у листопаді розповідав член конкурсної комісії Дмитро Ткачук.
Поскаржитись на якість роботи громадського транспорту житомиряни можуть подзвонивши на гарячу лінію управління транспорту, або у міський інформаційний центр. Євгеній Демчик підтверджує, що з початку року з жодним житомирським перевізником не розривали договори через скарги пасажирів.
Після спроби реформувати рух транспорту на вулиці Київській міська влада більше не повторила спробу розділити тролейбусні та автобусні маршрути .
«Скажімо так, цей проект, напевно, залишиться в планах на 16-й рік. Ми про нього говорили в депутатських комісіях. Загальна сума реорганізації цих двох вулиць передбачала близько 30-ти мільйонів гривень. Це створення одностороннього руху по вулиці Київській з тим, що ми виводимо, роблячи пішохідні вулиці, передбачивши велосипедні доріжки, зниження перехресть для малорухомих груп населення. Це світлофорні об'єкти. Центр повинен бути екологічно чистим, тому ми бачимо його розвантаживши на вул. Київську, вул. Котовського та на вул. Бориса Тена, ну і Бердичівської точно також на 1-го Травня. Цей проект залишається проектом на 2016-й рік, бо треба передбачати фінансування, але це те, що сьогодні необхідно для міста», - пояснював Євгеній Демчик.
30-го листопада Євгенія Демчика, який займався транспортними питаннями, звільнили з посади заступника міського голови. На це місце прийшов Дмитро Ткачук.
Після звільнення Євгеній Демчик виступив перед депутатами міськради:
«Це був нелегкий час. Так як в місті багато проблем, пов'язаних і з транспортом, і з торгівлею. На жаль, значний час моєї роботи припав на підготовку до виборів, тому, крім профільних функцій довелося займатися комунальним господарством, житловим, архітектури. Не вистачало часу на вирішення проблем транспорту».
Знайти час на вирішення транспортних проблем обіцяє новопризначений заступник мера Дмитро Ткачук
«Я можу чітко сказати, що сьогодні пріоритет має бути у того ж самого ТТУ, як комунального транспорту. Тому що сьогодні лише він є контрольованим з боку органів місцевого самоврядування. У мене є кардинальне бачення зміни транспортної мережі», - одразу після призначення сказав він.
Дмитро Ткачук вважає, з транспортною реформою у Житомирі не можна зволікати. Презентувати її він обіцяє на початку наступного року, коли пройде спеціальну перевірку і приступить до виконання обов’язків.
Розслідування підготоване в рамках Польсько-Канадської Програми Підтримки Демократії за підтримки Міністерства закордонних справ Республіки Польща та Міністерства закордонних справ, торгівлі та розвитку Канади.
