Кілька тижнів тому начальник управління транспорту Костянтин Підпокровний презентував проєкт автобусної мережі Житомира.

Через тиждень на сайті міської ради було оприлюднено проєкт рішення затвердження цієї мережі, а згодом - надіслані схеми і порівняльні таблиці змін депутатам.

Даний процес супроводжується рядом питань: починаючи від “чи потрібні зміни мережі взагалі?” та “на скільки правильними вони є?” та закінчуючи “якими методами це роблять профільні чиновники” і “яка роль комунального транспорту при цьому?”.

Поїхали.

Чи потрібні зміни мережі і для чого?

Діюча автобусна мережа затверджувалась в 2015 році. Саме в 2015 році були проведені більшість конкурсів на маршрути і укладені угоди з приватними перевізниками. З того часу ситуація в місті і в т.ч. з пасажиропотоками і транспортним попитом змінилась (будуються нові житлові будинки, змінюються місця концентрації робочих місць і т.д.)

Це все є об'єктивними і вагомими підставами для змін.

Впродовж цього періоду на рівні управління транспорту вже вносилися корективи автобусної мережі: від певних маршрутів відмовлялись самі перевізники і розривалися договори (3, 50, 2, 27, 40, 53, 10), в якісь вносилися корективи до схем проходження окремих вулиць (4, 8, 19, 58).

Але змінювати потрібно не лише мережу маршруток. І не по принципу “шило на мило”, влаштовуючи черговий розпродаж маршрутів між приватними перевізниками перед виборами, як це було у 2015 році.

Якою має бути мережа?

Зміни є ефективними, якщо є послідовними та концептуальними.

В місті затверджена така концепція і визначені пріоритети та послідовність дій в Плані сталої міської мобільності.

На її виконання за останні 4 роки:

• побудовано 2 додаткові тролейбусні лінії і запущено кілька нових тролейбусних маршрутів;
• впроваджено еКвиток (АСООП);
• змінено принцип замовлення транспортної роботи електротранспорту (оплата за км), створено парк комунальних автобусів;
• на зупинках розміщені розклади руху і табло прогнозування прибуття транспорту
• капітально відремонтовано 23 тролейбуси;
• придбано 50 нових тролейбусів, що до кінця року мають бути поставлені до ТТУ.

Таким чином, за останні роки створено справжні умови для змін, які дають можливість змінити не лише те, хто на якому маршруті буде їздити, а повністю “правила гри”.

Окрім вимог врахування актуальних пасажиропотоків та транспортного попиту мережа транспорту має розглядатись комплексно.

Під комплексністю слід розуміти нерозривність автобусної мережі від мережі електротранспорту. Тролейбусна мережа є основою транспортної мережі, а автобусна покликана її доповнити.

Додатковим викликом сучасного обласного центру є те, що ми не можемо розглядати Житомир, як звичайне місто, а повинні сприймати як агломерацію. Тісна пов’язаність з приміськими районами (селами, ОТГ) змушує нас розглядати Житомир з врахуванням потоків мешканців та транспорту з-за меж міста в рамках агломерації.

Ми не можемо обнести Житомир муром і не пускати сюди іншого транспорту чи пасажирів, та й не потрібно цього робити. Отже, при розробці нової мережі потрібно враховувати кількість автобусів і маршруток, що обслуговує територію агломерації.

Це означає, що при розробці автобусної мережі потрібно дотримуватись наступних пріоритетів:

• скорочення дублювання між автобусною мережею та мережею електротранспорту (маршрутки не повинні їздити по центральних вулицях, де є тролейбуси);

• скорочення кількості маршруток як явища (на заміну маршруткам має збільшуватись випуск тролейбусів та автобусів більшої місткості).

Що не так в запропонованому Підпокровним проекті мережі?

1. Невідповідність концепції розвитку галузі громадського транспорту. Маршрутки виконують не допоміжну функцію, а виступають основним транспортом у місті.
2. Автобусна мережа накладається на тролейбусну і дублює її ще більше ніж раніше (по вул Київській +20, вул. В. Бердичівській +30, вул. Вітрука +5 маршруток). Детальніший аналіз в таблиці.
3. Зростає кількість маршруток (+29 одиниць). В проєкті пропонується створення 6-ти нових маршрутів, що збільшує кількість транспорту в місті.
4. Продовження життя маршруток без оновлень рухомого складу та схем руху (мінімум на рік, або й на 3-5 років відповідно до термінів постійних угод після проведення конкурсу).
5. Мережа збільшує свою протяжність (за даними управління транспорту до 96 тис км/день, без приміських маршрутів), а отже й вартість утримання, що змусить ще раніше і суттєвіше переглядати тариф на проїзд.

Чиновники дурять. Чому вони це роблять?

Зібрав кілька публічних, але, водночас, недостовірних тез від посадових осіб, якими вони переконують необхідність прийняття такого потрібного їм рішення.

Аргументи, які наводяться профільним заступником Олександром Шевчуком та Костянтином Підпокровним чому потрібно затвердити нову мережу і саме в такому “проміжному варіанті”:

1. Мережа діє з 2015 року і потребує оновлень.

Цей аргумент використовував і я, але в контексті принципових оновлень, а не зміни 2-х, 3-х кварталів на маршруті. Законодавство дозволяє вносити зміни до 30% в існуючі схеми маршрутів, що й робилося впродовж останніх 5-ти років. Косметичні зміни на кількох маршрутах є не настільки принциповими, щоб піднімати весь цей гвалт. Без затвердження нової мережі (а саме так називається проект рішення) ці два посадовці не зможуть провести конкурси на нові (додаткові) маршрути, яких в діючій мережі не існує, а вони хочуть створити.

2. Рішенням про затвердження автобусносної мережі м. Житомир скасовуються приміські маршрути.

Дане твердження є бажаним, а продається за достеменний факт. Виконавчий комітет не має таких повноважень і про це немає жодного слова в проєкті рішення виконкому, ця фантазія написана лише в презентації начальника управління транспорту, яку він придумав, для того, щоб переконати депутатів та членів виконкому.

3. Кількість маршруток скоротиться на 66 штук.

Це було б дуже добре, якби було правдою. Насправді, пан Підпокровний дописав в табличку, яку показував депутатам маршрутки, які вже по 3 роки не їздять і порахував їх як так,і що скоротяться після ухвалення нової мережі. На жаль, неможливо скоротити двічі те, що вже давно скорочено. Детальніше у відео.

4. В проєкті мережі змінили схеми і прибрали маршрути з центральних вулиць.

Саме так запевняв К. Підпокровний депутатів на засіданні наглядової ради ТТУ.

Насправді ж маршрути 8, 11, 37 та 58 змінюють свої схеми лише на кілька кварталів, натомість маршрути 10, 14, 20, 21, 27, 55, 88 додатково виїжджають на ці вулиці даючи приріст у +5 автобусів по вул. Вітрука, +20 по вул. Київській та +30 по вул.В. Бердичівській. Детальніший аналіз в таблиці.

Та щоб ви у себе в хаті так мишей травили.

5. Без затвердження нової мережі доведеться проводити конкурси на вже непрацюючі і непотрібні маршрути.

Так К. Підпокровний заявив на засіданні профільної депутатської комісії, з питань інфраструктури.

Знову неправда. Об'єктом конкурсу згідно п. 6 Порядку проведення конкурсу (ПКМУ №1081) є маршрут, сукупність маршрутів (кілька маршрутів в пакеті) або сукупність оборотних рейсів (кілька, окремих графіків на маршруті), а не мережа в цілому. Тобто конкурс можна провести, як на 1 маршрут, так і на ті маршрути, які вважає за доцільне управління транспорту (К. Підпокровний).

Для чого ж так ганьбитися і знищувати електротранспорт посилюючи роль маршруток ?

Відповідь проста: одні не розбираються і вірять в те, що їх переконують, а інші не впевнені, що переживуть вибори на посадах і це останній шанс оптом продати маршрути приватним перевізникам.