С 16 апреля 2019 года Константин Подпокровный назначен на должность начальника управления транспорта и связи Житомирского горсовета. После этого городу передали десять пригородных маршрутов, перевозчики начали обновлять автобусы, уже есть первое объединение городского и пригородного маршрутов и отмена коммунальных автобусов №53 и №53А, которая возмутила жителей Крошни. Также активизировалось обсуждение повышения стоимости проезда. О причинах и последствиях этих нововведений, договоренностях с перевозчиками, возвращении валидаторов в маршрутки и конфликте между руководителями коммунальных транспортных предприятий – читайте в интервью.
- Почему решили второй раз войти в одну и ту же реку – вернуться на должность начальника управления транспорта?
- Очень интересный вопрос. Наверное, основная причина – за последние четыре года те изменения в транспорте, которые анонсировались и должны были происходить, изменения, которые должны были почувствовать люди, они в полном объеме не состоялись. Я занимаюсь уже 15 лет транспортом, в том числе – занимал эту же должность в 2011-2013 годах, и тогда была сделана такая промежуточная реформа транспорта, которая коснулась, в первую очередь, автобусной сети: она была оптимизирована, было сокращено семь автобусных маршрутов и открыт маршрут №8. И в комплексе с тарифом, который на то время был 1,5-2 грн, у нас получился такой эффект от этих мер – 35-40% обновление подвижного состава (частных перевозчиков), Это довольно-таки серьезный показатель и один из признаков «здоровья» транспортной сети города – оптимизация и обновление подвижного состава.
- А не маршруты, которые удобны для жителей?
- Это два параллельных процесса. Оптимизация, сокращение маршрутов не должно категорически повлиять на удобство. И нужно понимать, что есть желание пассажира – он, конечно же, хочет, чтобы его забрали у подъезда, остановились возле дома, мы никуда от этого желания не денемся. Но если мы хотим видеть новые автобусы лучшего класса, большего размера, то единственный правильный путь и другого еще никто в мире не придумал – оптимизация, уменьшение количества машин, маршрутов и замещение малых автобусов большими.
- И повышение стоимости проезда?
- Не повышение, а изменение, ведь мой опыт показывает, что грамотный, современный подход к организации тарифных изменений для постоянных пользователей может привести к снижению стоимости разовой поездки при общем повышении тарифа. Хороший, качественный транспорт не бывает дешевым. Возьмем Польшу, которая от нас не далеко и стоимость топлива там одинаковая и автобусы там плюс-минус такие же, а стоимость проезда у нас в 10-20 раз дешевле – 5 гривен, а не 2-3 злотых.
- Но у житомирян на это есть аргумент – сравните зарплаты.
- Конечно, это аргумент, но только социального направления. Стоимость топлива и самого автобуса составляет примерно 80% всей себестоимости транспортной услуги, а 15-25% - это зарплата. И способность населения оплачивать услугу как раз и сдерживает возможность обновления подвижного состава. Даже если мы создадим идеальные условия для перевозчика по транспортной сети – оптимизируем, уменьшим, то без изменения тарифной политики они просто не смогут обновляться. В тарифе должна быть заложена инвестиционная составляющая, от этого никуда мы не денемся.
- Т.е. вернулись на работу в Житомирский горсовет, потому что стало «за державу обидно»?
- Потому что чувствую, что можно было бы за это время в направлении транспорта сделать гораздо больше. Есть факт из моей жизни – два года реформирования транспортной сети города Белая Церковь, где произошло чудо в масштабах Украины по поводу обновления подвижного состава: за два года обновилось 80%, частные перевозчики вложили в обновление 100 миллионов гривен.
- За счет грантов и кредитов?
- Нет, ни копейки из городского или государственного бюджетов и никаких грантов, только за счет инвестиций бизнеса, перевозчиков. Долгие договора и честные, открытые правила игры, когда бизнес верит власти и перевозчики готовы инвестировать огромные деньги.
- А как это отразилось на коммунальном транспорте Белой Церкви?
- В основу наших действий был положен приоритет развития коммунального транспорта. Но естественно, когда повышается комфорт и уровень услуги у частных перевозчиков, то коммунальный транспорт страдает, но это как раз стимул роста для коммунального транспорта: обновление подвижного состава троллейбусов, трамваев. Это два параллельных процесса должны быть. И как бы мы не хотели, но в городе Житомире на данный момент без частных перевозчиков, без их работы мы не перевозим город, при всем уважении к нашему коммунальному предприятию.
- Если вернуться в 2013 год, когда вы были начальником управления транспорта, то была идея убрать частных перевозчиков с центральных улиц Житомира, но она так и не реализовалась.
- Идеи как таковой лично от меня, как начальника управления транспорта, не было. Был очень актуальный вопрос пригородных маршрутов, который сейчас уже практически решен. Мы не говорили о том, чтобы убрать с центральной части города городские маршруты, мы говорили, что нужно убрать из центра пригородные маршруты, они на то время были очень агрессивны и составляли 30% всего подвижного состава, который на тот момент ездил по городу. Мы тогда провели оптимизацию городской сети, но увидели реакцию «пригорода», на которую мы влияния не имели, - она автоматически расширялась. Поэтому никакого масштабного эффекта для коммунального предприятия (ТТУ) мы не почувствовали. И на момент 2013 года этап оптимизации городской автобусной сети остановился до решения вопроса с пригородными маршрутками.
Константин Подпокровный выступает на заседании горисполкома 7 августа 2013 года, а через три недели, с 28 августа, он уволился
- На сегодняшний день городу передали всего десять пригородных маршрутов.
- Это более чем достаточно, мы больше и не просили. Нас интересуют те пригородные маршруты, которые агрессивно работают на автобусной сети, ближний пригород: Глыбочица, Станишовка, Олиевка, Песчанка, Ивановка, Барашевка, Тетеревка. Вопрос по Заречанам (маршрутка №108) остается открытым, потому что все озвученные направления имели уже более полугода временные договора, а у 108 договор еще на четыре года, он был подписан в прошлом году. После распоряжения главы облгосадминистрации мы уже получили два решения ОТГ: Тетеревской, по которому сразу же был обновлен на 100% подвижной состав на маршруте №126 под условия оптимизации – объединения с городским маршрутом; имея решение Олиевской ОТГ мы объединили маршруты №10 и №110. В течение ближайших двух недель мы ждем соответствующие решения Глыбочицкой ОТГ и Ивановской. Также работаем со Станишевкой. У нас план – до конца этого месяца (августа) отработать все ОТГ, получить соответствующие решения по передаче функций организатора перевозок Житомирскому горсовету и уже наконец-то оптимизировать пригородную и городскую сетку маршрутов.
- Какие городские маршруты планируете объединить-ликвидировать?
- Мы сейчас еще в процессе. По факту можем говорить о том, что уже состоялось – №10 и №110, еще рассматривается вариант по предложению Тетеревской ОТГ – объединить маршруты №126 и №25. Будем смотреть по предложениям других ОТГ, потому что их желание тоже учитывается при объединении, поскольку они передают нам полномочия. Как только получим решения следующих ОТГ – будем думать. Сейчас нет решений, есть наработки и варианты, которые мы обсуждали на общественных слушаниях в каждой из ОТГ. Например, ждем решения Ивановки, куда ходит маршрут №104, он им не очень нравиться, мы им дали такое предложение: если мы сокращаем маршрут №104, то можем предложить продлить городские маршруты №23 и №26.
- Но автобусы, которые ездят на этих городских маршрутах, не слишком новые и вместительные.
- Это не самые худшие маршрутки, которые есть в Житомире, это не новые «Атаманы» как на 126-м и 110-м, но и не рухлядь. Там есть часть автобусов, которая требует замены, и как раз под новую сеть перевозчики так же готовы обновляться постепенно, а кто имеет лучшие финансовые возможности – быстрее. Но их готовность покажет конкурс, если они (те, кто сейчас работает на этих маршрутах – авт.) не готовы обновляться, то будут другие перевозчики, которые готовы инвестировать в транспорт.
- Такое впечатление, что у нас скоро останется два перевозчика – Савицкий и «Шерифф».
- Мы выбираем перевозчика на конкурсных основаниях, для этого нам нужны условия конкурса, которые мы на общественных слушаниях (6 августа) обсуждали, и это очень жесткие условия, я вам честно скажу. Перед подготовкой я смотрел как в других городах и таких жестких условий нигде не увидел. Мы серьезно настроены в плане обновления подвижного состава – на маршрутах будут работать перевозчики, которые готовы долгосрочно инвестировать в технику и обновлять подвижной состав.
- Давайте вернемся к маршруту №53 – первому и единственному коммунальному, куда пустили новые автобусы и который устраивал всех пассажиров, но вы назвали запуск коммунальных автобусов на этот маршрут «ошибкой».
- Это мое личное мнение. В момент покупки новых автобусов уже была сформирована какая-то автобусная сетка и было принято управленческое решение по поводу возобновления маршрута №53 и №53А. Я считаю, что на тот момент и до сих пор есть более социально важные, проблемные районы, которые нужно закрывать в первую очередь. Это районы Короленко-Сосновая, где ездит маршрут №14, и Максютова (сейчас Вильский шлях), и далее по списку. А по поводу Крошни, то коммунальные автобусы работали там в убыток. И этот маршрут работал по всему центру. От 14 больших, новых, классных автобусов на «большом кольце» (маршрут троллейбус №1- авт.) пострадали все, в том числе и само ТТУ, троллейбусные маршруты №1, №2, №3, которые работают на этом кольце, выручка в троллейбусах упала. Теоретически более рентабельного маршрута, чем №53 и №53А нет, хотя практика показала, что это не совсем так: он теоретически «жирный», но конкуренция на кольце очень большая. И обновление подвижного состава на других маршрутах приводит к тому, что потери будут увеличиваться. И за год мы никакую задачу запуском коммунальных автобусов на этот маршрут не решили.
- Но за год, что работал маршрут №53, все привыкли, и тут его отменяют.
- Этот маршрут возобновил свою работу после того, как почти год не работал – перевозчик его бросил, разорвав договор. На момент, когда был закрыт маршрут №53 и №53А, который работал долгие годы, Крошню обслуживали два маршрута – №4 и №10. У перевозчиков, которые работали на этих маршрутах, была возможность обновлять подвижной состав за свои деньги, без вложения в этот проект бюджетных средств. Я знаю, что один из владельцев маршрутов был готов обновляться и купить большие автобусы, но он остался неуслышанным.
- При условии поднятия стоимости проезда?
- Нет такого условия от перевозчиков, что будут покупать новую технику только при повышении. Мы сейчас уже третий месяц не поднимаем тариф, но подвижной состав меняется, и на 126-м, и на 110-м. Еще раз – эффективность работы общественного транспорта достигается в первую очередь рациональностью маршрутной сети, оптимизацией производственных процессов, и только потом – тарифом.
- Минуточку, это – пригородные маршруты, которые не возят житомирских льготников на тех условиях, как городские.
- Этот вопрос сейчас решается, чтоб они играли по общим правилам. Но есть нюанс: 126-й пока на временном договоре с областной администрацией до конца этого месяца, и с 1 сентября, когда подпишется договор с Житомирским горсоветом, вопрос будет решен. По перевозке льготников на маршруте №110 – это решится до конца этой недели, и будут такие же правила, как для работы на городских маршрутах. И в решении, которое так и не приняли на исполкоме 7 августа, решен вопрос с льготным проездом: предусмотрен механизм учета, выписана методика решения вопроса с льготниками.
- Вы сейчас о валидаторах? Так это уже было.
- Не знаю, при мне такого не было. Вернемся к механизму: во-первых, мы даем возможность платному пассажиру экономить за счет пользования транспортными карточками (электронными билетами), которые действуют и в троллейбусе, и в автобусе. И этот же валидатор используется для учета льготных категорий, та же «карточка житомирянина».
- Но не все ее получили…
- Потому то она не востребована. Если будет озвучено, что с такого-то числа льготные поездки проводятся только при наличии «карточки житомирянина», то активные пассажиры льготных категорий, которые хотя бесплатно ездить, займут очереди в пунктах получения карточек и за две недели все получат. Возможно, части льготников эти карточки вообще не будут нужны и они не обратятся, а остальным они будут интересны тогда, когда будет разница – или ты едешь бесплатно, или получаешь скидку за проезд, или платишь полную стоимость.
- И главный вопрос – когда будет эта разница, с какого числа?
- Это будет зависеть от принятия решения по тарифу, это связанные вещи. Как только мы получим решение исполнительного комитета о новой стоимости проезда, этим же решением будет дан старт внедрению «карточки житомирянина». Разница между датами может быть месяц или два, потому что нужно людям дать возможность получить карточку, без паники и очередей.
- Кроме возможности получить карточку нужно еще, чтобы в маршрутках валидаторы установили.
- С этим проще – тариф не вступит в действие, если не будет валидаторов в маршрутках. Это может занять у перевозчиков некоторое незначительное время.
- Этот срок будет прописан в решении исполкома?
- Есть нюанс по регулированию договорных отношений между перевозчиками и КП «Житомиртранспорт», по поводу цены за обслуживание валидаторов, сколько будет стоить эта услуга. Вопрос «сколько стоит эта услуга» остался открытым. Установить оборудование – это быстро: мобильные валидаторы, которые предлагаются частным перевозчикам, за трое суток можно смонтировать на всех маршрутках. Т.е., отталкиваясь от решения исполкома, еще нужно 1-2 месяца на запуск «карточки житомирянина».
- С безналом разобрались, теперь с оплатой за наличные: когда в маршрутках в прошлый раз установили мобильные валидаторы, то водители деньги брали, но билеты не выдавали, учета не было. Предусмотрена страховка от этого?
- Здесь есть два нюанса: мы должны обеспечить приемку валидатором транспортной карточки (электронных проездных), которую сейчас используют в трамваях и троллейбусах...
- Знаете, какой процент пассажиров сейчас пользуется этой транспортной карточкой?
- Небольшой. Это связано с отсутствием разницы между разовой наличной оплатой и электронной.
- Но процент пользователей электронных проездных резко не вырастет, так что же будет с наличкой, как она будет учитываться?
- Первая задача – чтоб транспортная карточка работала на всем подвижном составе и при разрыве в одну гривну – 7 грн оплата проезда за наличку и 6 за безнал – около 90% будут продолжать платить наличными. Валидатор будет принимать только транспортную карточку и «карточку житомирянина», за наличку должны выдавать разовый билет, как это предусмотрено действующим законодательством.
- Будет какой-то контроль за выдачей билетов?
- Давайте решать проблемы постепенно. Если мы говорим, что нужно сделать по примеру коммунальных автобусов, с оприходованием выручки, то это все стоит минус 700-800 тыс. грн в месяц для местного бюджета. При этом экономически обоснованный тариф по методике, утвержденной Кабинетом министров, показывает, что цена проезда на коммунальных автобусах должна быть 8,50 грн. Я понимаю, что сейчас ставят требования перевозчику полностью выйти из «тени», но мы должны понимать, что тариф тогда для пассажиров будет 9-10 гривен. Платить такую «чистую» зарплату водителям, как платит сегодня трамвайно-троллейбусное управление, частные перевозчики теоретически могут, но у них нет городского бюджета, который им будет каждый месяц компенсировать по 700 тысяч. Они искренне хотят закончить уже эту эпопею с «черной кассой», но это будет стоить пассажиру 8-10 гривен. Красивые автобусы, наглаженные водители, вечерние рейсы, «белая» зарплата – это 15-20 тысяч гривен в месяц, а с этого нужно уплатить более 40% налогов. Это добавляется сумасшедшая нагрузка, которая даже не перекроет доходную часть.
Общественные слушания 6 августа 2019 года
- Так частные перевозчики готовы «выйти из тени»?
- Они готовы, но мы должны быть готовы за это платить. Вы готовы платить по 8-10 гривен?
- Смотря за что. За то, что есть сейчас, я и 7 не готова платить.
- А 5?
- 5 я плачу. Для маршрутки №25, которой я иногда езжу, это «красная цена».
- А за зеленые МАЗы сколько готовы платить?
- 7 готова, да.
- А 8?
- Возможно, но 10 – нет.
- Согласен, это некий психологический барьер – 7-8 гривен, больше нет, потому что у людей нет таких денег, нужно поднимать зарплаты и пенсии.
- Да, но цена поднимется везде, а не только в зеленых МАЗах.
- Ну конечно, поэтому мы говорим не про 8,50, а про 7 гривен. И зазор в 1,5-2 гривны – это, на самом деле, десятки миллионов в обороте. Даже 50 копеек – это миллионы в годовом обороте для любого перевозчика, для ТТУ и для частника. И мы говорим, не про 7 гривен, а про 6 – стоимость поездки по безналичному расчету, пассажиру ничего не стоит купить карточку и ездить за 6 грн. Не нужно уже сейчас информационно настраивать пассажиров, что стоимость проезда в троллейбусе будет 5, а в автобусе – 7. Если пассажиру все равно, то он даст наличку и даст заработать перевозчику, а если нет – расплачивается карточкой и деньги будут учтены, с них заплатят налоги. Должен быть сознательный пассажир, который понимает, что при безналичном расчете будут отчисления в бюджет, а это деньги на пенсии и так далее.
- Прекрасно, люди купили карточки, зашли в маршрутку, а водитель говорит, что валидатор не работает, такие случаи были.
- А в проекте решения предусмотрено, что в случае, если не работает валидатор, то стоимость проезда – 3 гривны.
- Это будет распространяться на троллейбусы и трамваи?
- Это будет касаться коммунальных и частных автобусов. Если говорить о ТТУ, то обоснованный тариф для автобусов – 8,50 грн, а для троллейбусов – 5,20 грн. Сейчас стоимость проезда в троллейбусах и трамваях – 3 гривны, разница в 2,20 грн. Это десятки миллионов бюджетных денег. ТТУ должно было, учитывая финплан, с 1 марта иметь стоимость проезда в 5 грн, поднять выручку, а не опустошать бюджет.
- Должны были с 1 марта, а сейчас уже август. Воли не хватило принять решение или кому чего не хватило?
- На самом деле причин много. Но точно вопрос не в отсутствии воли что-либо изменить. Как раз наоборот – воля и желание решить вопрос комплексно сейчас проявляется как никогда. Но, допустим, мы в марте принимаем решение, городские перевозчики ставят валидаторы и параллельно ездит 150 автобусов пригородных без валидаторов. И сколько такая система проработает?
- Может причина в том, что люди ставят сроки, в которые не могут уложиться? Ведь финлан прописывался еще в 2018 году, повышение планировалось с марта, было время.
- Я работаю три месяца и с тем, что есть и в тех условиях, какие есть.
- У управления транспорта есть два профильных коммунальных предприятия – «Житомирское трамвайно-троллейбусное управления» и «Житомиртранспорт», взаимодействие с руководителями нормальное или есть проблемы?
- Между управлением транспорта и этими предприятиями нет проблем по рабочим вопросам. Но не секрет, что есть проблема в отношениях между коммунальными предприятиями, они ссорятся, судятся, у них есть конфликты в плане договорных отношений, работы системы и т.д.
- Новый начальник управления транспорта может решить этот конфликт?
- Конфликт решить нужно, потому что это очень плохо сказывается на работе системы е-билета в целом, она полноценно не запущена. Для трамваев и троллейбусов закуплено дополнительно еще 140 валидаторов, но они не функционируют по той причине, что не урегулированы отношения между двумя предприятиями: они в процессе хозяйственного спора, который решают в судебном порядке.
- Может и раньше между коммунальными предприятиями были конфликты, но не помню, чтоб это так открыто обсуждали.
- Может это и к лучшему, что это все открыто, я не вижу проблемы в том, что люди слышат и знают, что есть проблемы.
- Как это решить?
- Этот конфликт сложный, затяжной и личностный, поэтому нужно и решать его персонально, личностно. Если наличие конфликта руководителей этих коммунальных предприятий сдерживает развитие транспортной системы, то я не вижу другого варианта на сегодняшний день (8 августа), кроме решения кадровых вопросов. Но акцентирую ваше внимание на моей позиции: в основу такого решения должны ложиться показатели эффективности работы руководителей предприятий.
- Может уволить обоих?
- Не готов сказать, обоих или одного. Возможно завтра вопрос решится, они урегулируют конфликт и мы быстро запустим второй этап (внедрения валидаторов – авт.), потому что люди не должны страдать от личностных конфликтов между директорами коммунальных предприятий.
Тамара Коваль, редактор Житомир.info
